“網紅”網絡貨運再次成為行業會議熱議焦點。

11月13日，2020中國網絡貨運發展高峰論壇在上海舉辦，行業主管部門領導、專家學者、網絡貨運平臺企業、第三方物流企業等行業代表齊聚一堂，聚焦網絡貨運領域最新發展問題，共商網絡貨運未來發展之道。路歌董事長馮雷受邀出席，發表了《網絡貨運的本質、標準和價值》的主題演講。

以下是根據現場錄音整理的內容

很高興和上海的朋友一起來探討網絡貨運這個話題。每一次講這個話題，其實很多熟悉的朋友會發現我講的不一樣，為什么？因為這件事天天都在變化，大家天天都在思考，實踐每天都在進行。因此，下面我將從個人角度把我們看到的一些實踐總結挑重點分享給大家，這也是我們對網絡貨運從頭到尾的一個思考。

網絡貨運的前世今生

網絡貨運是從無車承運這個概念演變而來，這個概念進入中國，其實我們要感謝羅賓遜。我不知道羅賓遜有沒有拿到網絡貨運資質，但是它從08年進入中國后就一直在說無車承運，當時我們會覺得奇怪，因為中國“無車在運”的情況有很多，大家已經搞得挺好，到處都是了。

不過現在回過頭來看，羅賓遜是從80年代美國運輸大解禁開始的，那時候國際上有一個經濟流派，后來發展為新自由主義，他們的基本觀點是所有有管制的地方都會造成損失，因此就把各行的管制給推倒了。在運輸行業，羅賓遜就是在80年代大解禁背景下利用信息技術發展成了無車承運，它是由推倒管制政策出來的?？晌覀冎袊灿泄苤?，就是我們的道條及各種管理規定，所以羅賓遜是和我們格格不入的，可能現在它也沒有真正了解我們的社會機制。

在前一個階段，我們有非常嚴格的管制，大概從80年代開始就一直作為我們的道條，但除此之外，我們還有靈活的處置方式。所以，幾十年下來，我們道路運輸行業實際上采取的是一個放水養魚的政策，正因如此，我們才形成了大量的社會零散資源去支撐整個行業的運作。

因此，其實從90年代開始我們就會發現，有很多“無車承運”，有1輛車干1萬輛車生意的，也有非常廣泛的社會利益共享。這是美國人想不通的。所以，無車承運這個“無車”概念，我們并沒有什么需要從美國輸入進來的先進東西。

但是到12、13年，我們及很多行業領導突然意識到這個概念很有用，為什么？因為有一個尖銳的矛盾浮出水面了，就是稅務，所以從稅務這個角度看無車承運是不是一個要被承認的業態，從13、14年就開始調研了。

其實在稅務之前，也就是15年9月，國務院常務會議上已經第一次提出了要支持無車承運發展，然后才有財稅【2016】36號文件明確規定了“無車承運工具的運輸業務”的納稅科目屬性，同時也提出了一個概念——分包給實際承運人。這也是國家第一次由稅務管理部門來規定和解釋的一個業態。

不過經過試點后，管理部門寫文件總結的時候最終用的是“網絡貨運”這個詞。一開始我也不太理解，但現在回過頭來看，這里面有非常強烈的產業升級導向，它不僅承認“無車能運”這件已經存在的事，還要把這樣一個現狀引向一個更高更深的產業發展里去。這是管理部門寫文件的一個主體思路。 

《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》，除了定義外，通篇十分強調的是數據、平臺、信息技術以及通過數據進行監管。它有一個很強的導向：這是一個數字化的行業。它的上位法是互聯網信息管理辦法，以及電子商務。所以，《網絡貨運管理辦法》的法理來源于互聯網的管控方式，它是一個數字化傳統行業的一個新業態。

行業的本質：是“互聯網+”，還是“+互聯網”？

互聯網整合傳統行業，這些年一直是我們的主線。當年提出“互聯網+”的時候，實踐下來后有很多人問：到底是互聯網+，還是+互聯網？

問題的意思是，當互聯網滲透到傳統行業進行升級改造的時候，改造完后，它是什么？是互聯網人把所有的傳統行業變成互聯網了，還是傳統產業人引入互聯網技術？這是完全不同的兩個想法。從剛剛討論的話題來看，無論是交通管理部門還是稅務，網絡貨運融入互聯網后還是道路運輸，并沒有變成互聯網信息服務，互聯網信息服務只是技術基礎，是其中產業展開的邏輯罷了，并不是這個行業的事實。

就像剛才華主任提到的一樣，網絡貨運強調的是承運能力，是產業里面的信用管理能力等特質，傳統行業有本身要完成的職責。

因此，網絡貨運是以數字化的方法，線上線下整合，實現產業升級和降本增效，簡言之這個行業的本質是傳統行業被數字化改造升級的過程，但仍然是交通運輸行業，這是我們的認知。

這個認知只是一個概念，怎么實踐呢？以我們公司的例子來分享一下。當然，正如晏主任所說，這只是眾多實踐中的一種，是我們企業結合實際所產生的一個做法。

路歌是02年從信息產業起步的，但是我們的路徑走到了SaaS平臺，實際上就是一個標準化的ERP，它解決的問題是在我們這么龐大的運輸產業里，物流公司和卡車司機如何結成交易關系，并能夠反復優化，完成管理過程。我們的系統上線后，經過無數次的迭代，它是一個流程化的東西，最后完全打通了產業各個環節和流程。主體工作是06年至12年這個時間段完成的，因此也可以說我們是中國最早實踐SaaS的企業之一，當時確實是一個軟件信息產業。

12年之后，我們主動完成了一次轉型，因為我們認識到“只收賬戶費”是一個非常差的商業模式，我們想從每一個運單里掙到錢。要想從運單里掙錢，就要在管理過程中擁有控制力，于是就嘗試做了剛才所講的無車承運業務，這樣可以提供業務服務并提高對產業鏈的掌控，經過一系列發展，最后我們形成了貫穿業務全流程的線上平臺，然后用線上平臺去整合大量線下項目，為傳統物流企業服務。

我們的整個系統貫穿了行業里不同的角色，比如貨主企業、物流企業以及個體車，雖然這些角色后來各有發展的APP，但它們之間的流程是互通的，數據是共享的，然后把線下不可管控的行為變成了線上可以管控的行為。當然，我們開始這個思路和路徑的時候，完全是依據市場需求和我們的技術發展。有幸的是平臺最后和網絡貨運管理辦法所規定的內容不謀而合，同時，也符合剛才晏主任所說的5A級網絡貨運平臺評估標準。

之前華主任講到了網絡貨運的8大核心功能，也就是八大場景，5A級網絡貨運評估標準里也明確規定了這點。路歌全數字化流程貫穿了3個環節，其中包含的場景比規定的其實要多得多。

數字化的過程和價值

包含三個階段：業務上線、內部流程再造和數字信用。

第一：業務上線。

這是一個陣亡率非常高的階段，也是無比痛苦的階段。當我們把大家原來各自已經形成的工作流程進行數字線上化的時候，很多人在這一階段是反對的，因為這改變了大家原有的習慣，更何況做新事物一開始只有成本沒有收益，以至于很多項目最后推不下去，不了了之，重新再來，浪費了很多資源和成本。

不過也有成功的案例，成功實現業務上線的企業，可降低運作成本，進入我們數字化的第二階段。

第二：內部流程再造

進行內部流程再造，這時候企業內部的分工協作方式和邊界會發生改變。

例如財務方面。在原來的物流項目中，財務職權很大，大到他會控制如何花錢，可能老板都不見得知道，調度現場也是如此。這樣的權利和線下操作方式，如果沒有管控能力，最后很有可能失控，造成合作伙伴受損，甚至行業長期的散小亂很大程度上也和這相關，因為這很容易造成資源流失。

通過業務流程線上化、內部流程再造，就可以起到透明化、支付線上化、改變項目分工的作用，這樣不僅可以規避之前的弊端，還可以減少溝通成本，提供協作效率，增加黏性和效益。

第三階段：數字信用

還有沒有新的效益？當然有。這就是流程優化之后最后產生的數字信用過程。如何把各個業務場景產生的數據轉化為數字信用，除了內部流程再造外，還要有數字自證能力。這也是我最近一直在行業所倡導的，我們要結合區塊鏈，把數據變成有自證能力的數字。

這時，數字信用和外部進行對接，如金融和保險，就可以產生新的效益。如果想要更大的收益，就需要進一步把數字信用進行標準化，并擴大信用影響力，使得大家都認可并加入進來，進而就能實現整個行業的降本增效和產業升級。

總的來說，整個過程中最危險的就是第一階段，這一階段傳統上是沒有收益的；第二階段有內部BPR的收益；第三階段有外部數字信用互聯的收益。另外，整個數字化過程中要特別注意數據的真實有效性。

不過因為現在網絡貨運有合規收益，促使很多企業愿意去承擔進入第一階段的風險，我們也很樂意看到大量的企業進入網絡貨運這個體系中。但是大家一定要清楚，這個階段的風險很大，因為它一定會有大量的淘汰，同時我們的合規收益也不會持續很久，例如稅收方面的補貼收入，通過市場競爭，這種收益會迅速縮短。因為很多地方政府已經明白，支持網絡貨運產業發展會有稅收，可當大家競爭之后，那么合規優勢就不存在了，也就沒有所謂的合規收益了，那么拼的就是第二第三階段，是你能否進入并通過流程優化和數字信用帶來收益。這里也希望大家都能盡快通過高風險的第一階段。

最后總結兩點：一網絡貨運是我們物流行業數字化的一個頂層設計，這是整個行業七八年一起努力推動的結果，非常難得，希望大家能一起把這個頂層設計實踐好，而不是變成假數據滿天飛；二網絡貨運的實現路徑有很多種，我們的路徑是全程數字化，但全程數字化后需要解決的問題是如何獲得價值，也就是怎么通過只有成本沒有收益的最初階段，從而進入流程再造和數字信用互聯階段。希望大家不要在黎明前倒下，謝謝！